यसरी बन्ने छ नेपालकै ठूलो नाका रसुवागढी

मंसिर १५, २०७२- रसुवागढी
नाकामा केही दिनअघि
पुगेपछि हुम्लाका जनप्रतिनिधि कांग्रेस
नेता जीवनवहादुर शाहीले विकास
समितिको बैठकमा धेरैपटक उठाउनुभएको
प्रसंग पुन: स्मरणयोग्य छ । उहाँ धेरै
पहिलेदेखि भन्नुहुन्थ्यो, ‘उत्तरका
नाकाहरू खोल्नुपर्यो र त्यहाँ पूर्वाधार
बनाउनुपर्यो ।’
जीवनजीको भनाइको गाम्भीर्यता
मुलुकले यतिखेर बुझ्दैछ । विकास
समितिको संसदीय टोलीले रसुवागढी
नाकासम्म पुगेर सडकको अवस्था र
पारवहन सम्भावना अध्ययन गरेलगत्तै
भौतिक पूर्वाधार मन्त्री र अर्थमन्त्री
सहितको टोली सडक सम्भाव्यता
अध्ययन गर्न जानु यसको शुभ–संकेत हो ।
वास्तवमा उत्तर र दक्षिण नाका सहजता
र समृद्धिनिम्ति समान ढंगले विकास
गर्नेतिर कहिल्यै सोचिएन । त्यसैको
परिणाम हो, दक्षिणी छिमेकीको
नाकाबन्दीले २ महिना टेक्न नपाउँदै
मुलुक पक्षाघात अवस्थामा पुग्नु । अरू ५०
वर्षपछिका निम्ति सोच्दै तयारी
अवस्थामा राख्छन्, तर हामीकहाँ ५०
दिनको तयारी पनि हुँदोरहेनछ भन्ने
नाकाबन्दी पुष्टि भएको छ ।
यदि उत्तरी नाका विकास र विस्तार
गरेको भए संकट सामना गर्न यति धेरै कष्ट
उठाउनुपर्ने थिएन । यसो भनिरहँदा
उत्तरी नाका पहिले किन खोलिएनन्
भन्ने विषय महत्त्वपूर्ण हुनसक्छ । त्यसमा
भारतले नेपालमाथि नाकाबन्दी
पहिलोपटक लगाएको होइन । पटक–पटक
दु:ख पाउँदा पनि उत्तरी नाका सहज
गर्नेमा काम किन हुनसकेनन् ?
हामीले समाधान पनि यही प्रश्नबाट
खोज्नुपर्छ । भूकम्पपछि तातोपानी
नाका बन्द हुनपुग्यो, त्यसयता त्यो
नाका खुलाउनेतिर कुनै काम भएन ।
संसदीय समितिको अनुगमन भनेपछि
रसुवागढी नाकामा सडक सफा गर्ने
स्काभेटर र डोजर जाँदै थिए । यसले
हाम्रो शासकीय संयन्त्रको काम गर्ने
नियत र नियति प्रस्ट हुन्छ ।
उत्तरी नाका सहज गर्नु भनेको दक्षिणी
नाका बन्द गर्नु अवश्य होइन । दुवैतिर
नाका खोल्नु भनेको हिमाल, पहाड र
तराईका जनताका सहजता र समृद्धिका
ढोका खोल्नु हो । पहाड र हिमाली
वासिन्दाको उन्नति गर्न उत्तरी
नाकामा पूर्वाधार विकाससहित
बाह्रै महिना सुचारु गराउनुपर्छ भन्नुको
अर्थ सिंगो मुलुकको समृद्धिको प्रश्न हो
।
दक्षिण छिमेकीले अवरोध गर्यो भन्दैमा
लहड वा झोँकमा उत्तरी नाका सफा
गर्न जाने भन्ने अवश्य पनि होइन ।
भूकम्पका कारण बन्द नाका सुचारु गर्ने र
सम्भाव्यता हेरी थप नाका खुलाउने
विषय राष्ट्रिय प्राथमिकता हुन् र
हुनुपर्छ ।
आर्थिक र सामरिक दुवै हिसाबले
विश्वका महाशक्ति बन्न लम्किरहेका दुई
विशाल छिमेकी चीन र भारतका
बीचमा हामी छौं । दुई ठूला
छिमेकीको विकास र समृद्धिबाट
फाइदा लिन दुवैतिर नाका व्यवस्थित र
नियमित गर्नैपर्छ । नेपाल दुवै देशका
बीचमा विकासको पुल बन्ने हो ।
पुल बन्न खोलाको वारिदेखि
पारिसम्म तर्ने हुनुपर्छ । आधा पुलबाट
पार गर्न सकिन्न भन्ने यथार्थबोध
गराउन हामी चुक्नु हुँदैन । भारतले
अघोषित नाकाबन्दी लगाएपछि केरुङ
नाका चर्चामा छ ।
चीनले नेपालको इन्धन संकटमा साथ दिँदै
अनुदानस्वरुप उपलब्ध गराएको करिब १३
लाख लिटर पेट्रोल केरुङबाट रसुवागढी
हुँदै काठमाडौं ल्याउने सन्दर्भमा निकै
हल्लाखल्ला भए । धेरैले रसुवागढीको
सडकको दूरावस्था र हाम्रो भौगोलिक
बनावटलाई अतिरञ्जित गर्दै तेलका
ट्यांकर नेपाल आउनै नसक्ने कथा पनि
बनाए ।
आखिर ती कथाहरू पानामै सीमित भए ।
चीनले अनुदानमा दिएको पेट्रोल
केरुङबाट रसुवागढी–स्याफ्रुबेँसी–धुन्चे–
बेत्रावतीबाट गल्छी हुँदै काठमाडौं आएर
खपतसमेत भइसकेको छ । केरुङबाट छुटेका
अन्य मालवाहक नेपाली ट्रकहरू
रसुवागढी नाकाबाट नेपाल
भित्रिरहेका छन् ।
संसदीय टोलीले प्राविधिक
टोलीसहित स्थलगत भ्रमण गरेर
गल्छीदेखि रसुवागढीसम्म करिब १०५
किलोमिटर सडकको अवस्था अध्ययन
गर्यो । समितिले केरुङ नाका जोडिने
यो सडक ठूला ट्रक तथा ट्यांकरलाई सहज
आवागमनयोग्य बनाउन सकिने
निष्कर्षसहित प्रारम्भिक सुझाव
प्रतिवेदन दिएको छ ।
तर जसरी यो सडकको राम्चे–ग्राङ–
मूलखर्क खण्डको केही सय मिटर पहिरो
देखाएर केरुङ धकेल्न खोजिएको थियो,
त्यो गलत हो भन्ने स्थलगत अध्ययनपछि
पुष्टि भइसकेको छ । रसुवा सदरमुकाम धुन्चे
पुग्नुअघि राम्चे र मूलखर्क सडक खण्डका
केही ठाउँमा पहिरो रोकथामका काम
गर्नासाथ दीर्घकालीन रूपमा
रसुवागढीसम्म पुग्ने सडकमा अन्त कतै ठूला
समस्या छैनन् ।
यो पहिरोमा पनि सवारी चल्न कुनै
समस्या छैन । पहिरो रोकथाम गर्नै
नसकिने पनि होइन । तत्काल सडक
स्तरोन्नति गरेमात्रै पनि केरुङबाट
काठमाडौं टाढा छैन भन्ने रसुवाबाट
निर्वाचित सांसद जनार्दन ढकालको
भनाइ मननयोग्य छ । सम्भवत: विभागीय
मन्त्री र सरोकारवाला निकायका
अधिकारीहरूको स्थलगत निरीक्षणपछि
काठमाडौंदेखि रसुवागढीसम्मको यो
डेढ सय किलोमिटरको उपेक्षित सडकले
अब राष्ट्रिय प्राथमिकता पाउनेछ ।
सडक विभागका इन्जिनियर र
प्राविधिकहरूले भनेजसरी उत्तरको प्रमुख
सीमानाका जोड्ने यो सडकलाई
राष्ट्रिय प्राथमिकतामा राखेर फास्ट
ट्रयाकबाट विस्तार तथा स्तरोन्नति
गर्ने हो भने तत्कालको आवश्यक यसैले पुरा
गर्छ । यसमा धेरै ठूलो लगानी र धेरै
लामो समय लाग्दैन ।
१५३ किलोमिटरको धुन्चे–रसुवागढी
सडकको विकल्प तयार छ । बेत्रावती–
मैलुङ–स्याफ्रुबेँसी–रसुवागढी सडकको
काम सुरु भइसकेको छ । यो वैकल्पिक सडक
प्राथमिकतामा राखेर निर्माण गर्ने
हो भने १५३ बाट घटेर काठमाडौंसँगको
दूरी १३० किलोमिटरमा झर्नेछ ।
कतिपय काम सेनालाई जिम्मा दिने,
लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्जले देखाएको
कानुनी अड्चन फुकाएर अघि बढ्नुपर्छ ।
मुलुकको समृद्धि र विकाससँग गाँसिएको
काम अघि बढाउन बाधक बन्ने ऐन—नियम
निलम्बन वा खारेज गर्न कसैले रोक्दैन ।
टोलीले निर्माणाधीन मैलुङ–
स्याफ्रुबेँसी सडक खण्डको पनि
निरीक्षण गरेको थियो । बीचमा केही
ठूला पहिरो दीर्घकालीन रोकथाम
गरी अघि बढ्ने हो भने यो सडक केरुङलाई
काठमाडौंसँग नजिक्याउन सबैभन्दा
उपयुक्त र छोटो रुट हुनेछ । माथिल्लो
सडकको विस्तार तथा स्तरोन्नति र
तल्लो सडक खुलाउँदा बहुआयामिक
फाइदा छन् । यसले निर्माणाधीन तीन
जलविद्युत आयोजनालाई फाइदा पुग्नेछ
भने अरू थप आयोजना निर्माण गर्न
पूर्वाधार खडा हुनेछ ।
यो सडक राष्ट्रिय प्राथमिकता
आयोजनामा राख्नुपर्छ । तत्कालै
आवश्यक बजेट विनियोजन गरेर काम सुरु
हुनुपर्छ । एउटा स्टेयरिङ कमिटी बनाएर
जहाँ जे समस्या आइपर्छ, त्यहीं निर्णय
गर्ने अधिकार दिएर डेढ वर्षभित्र बाटो
सम्पन्न गर्न सकिन्छ । सेनाले यसमा
प्रस्ताव पनि राखिसकेको छ । सडक
विभागका प्राविधिकहरूले पनि
स्वीकार गरिसकेका छन् । सरकारले आँट्ने
हो भने सम्भव छ ।
हाल चलिरहेको बेत्रावती,
कालिकास्थान, धुन्चे, स्याफ्रुबेँसी
सडकमा २ सय मिटरको फरकमा ठूला
गाडी पास हुनसक्ने गरी सडक
फराकिलो बनाउँदा तत्काल समाधान
हुन्छ । संसदीय समितिले स्थलगत
निरीक्षण गरेर फर्केलगत्तै सरकारका दुई
सरोकारवाला मन्त्रालयको नेतृत्व गर्ने
मन्त्रीहरूले रसुवामै पुगेर जुन प्रतिबद्धता
व्यक्त गर्नुभएको छ ।
त्यसलाई तत्कालै व्यवहारमा
कार्यान्वयन गर्दै अघि बढ्ने हो भने
काठमाडौंबाट केरुङको दूरी १३०
किलोमिटरमा सीमित हुनेछ । यो
नेपालको दीर्घकालीन विकासका
लागि अत्यावश्यक सडक हो । यो
सडकको निर्माण र माथिल्लो सडकको
विस्तार तथा स्तर उन्नति भएपछि
नेपालको सबैभन्दा व्यस्त र रणनीतिक
महत्त्वको उत्तरी नाका रसुवागढी–केरुङ
हुनेछ ।
यो सडक २ वर्षभित्र बनाउन सकियो भने
दक्षिण एसियाली मुलुकहरूलाई सडक
सञ्जालसँग जोड्ने यो सबैभन्दा छोटो
मार्ग हुनेछ । बेत्रावती, कालिकास्थान,
धुन्चे हुँदै स्याफ्रुबेँसीसम्मको सडकको दूरी
५४ किलोमिटर छ । अब बन्ने मैलुङ—
स्याफ्रुबेँसी सडकको दूरी ३२
किलोमिटर हुनेछ । यस हिसाबले
गल्छीबाट रसुवागढीसम्मको सडक दूरी
जम्मा ८४ किलोमिटर मात्र हुनेछ ।
चीनले दुई वर्षभित्रमा केरुङसम्म रेलवे सेवा
जोड्ने घोषणा गरिसकेको अवस्थामा
रसुवागढी नाकासम्म पुग्ने हाम्रो
सडकको रणनीतिक महत्त्व आफैंमा
अर्थपूर्ण छ । चीनले रसुवागढी—केरुङ सडक
मार्गलाई थप विस्तार गरेर यसको संकेत
दिइसकेको छ । यो हाम्रालागि
अवसरको ढोका खोल्ने नाका हो भन्ने
कुरा बुझ्न सकियो भने आगामी दिनहरू
राम्रा हुनेछन् ।
उता दक्षिणको छिमेकी भारतले पनि
नरकटियागन्जसम्म रेलवे सेवालाई
स्तरोन्नति गरी हाम्रो पर्सा
जिल्लाको ठोरी नाकासम्म विस्तार
गर्ने योजना बनाएको छ । पर्साको
ठोरीबाट रसुवागढीसम्मको सडक दूरी २
सय ८० किलोमिटर हुनेछ ।
यसरी भन्न सकिन्छ कि चीनले केरुङ र
भारतले ठोरीसम्म रेलवे सेवा विस्तार
गर्दा हाम्रो ठोरी—रसुवागढी सडक
जोडियो भने भारत र चीन जोड्ने
योभन्दा छोटो मार्ग अरू हुने छैन ।
हामीले त्रिदेशी व्यापार विस्तारका
लागि पनि रसुवागढीलाई विकास गर्न
सक्नुपर्छ ।
रसुवागढी नाका सञ्चालन गर्दै गर्दा
केही चुनौती, केही अप्ठेरा र केही
प्राविधिक समस्याहरू देखिएका छन् ।
कतिपय कूटनीतिक तहबाट हल गर्नुपर्ने छन्
भने कतिपय स्थानीय तहबाट समाधान
गर्न सकिन्छ । चीनको सुरक्षा चासो
रहेको तिब्बती क्षेत्र भएकाले अवश्य पनि
हामीले उसको कठिनाइ बुझ्नुपर्छ ।
रसुवागढी नाकामा विक्रम संवत् १९०८
मा जंगबहादुर राणाको पालामा
बनेको गढी संरक्षण नहुँदा अस्तित्व नै
खतरामा परेको छ ।
नेपाल र तत्कालीन भोट युद्धका बेला
हाम्रा वीर पुर्खाले फोर्टिफिकेसन
कसेर लडाइँ लडेको रसुवागढी
किल्लालाई पुरातत्त्व विभागमार्फत
तत्काल मर्मत—सम्भार तथा संरक्षणको
काम अघि बढाउनुपर्ने देखिएको छ ।
यसलाई पर्यटकीय स्थलका रूपमा संरक्षण
गर्न सकियो भने मुलुकले फाइदा लिन
सक्छ । किनकि यो नेपाल र चीनबीच
इतिहाससँग जोडिएको ऐतिहासिक
गढी हो ।
पारिपट्टि चीनले अत्याधुनिक भौतिक
संरचना र पूर्वाधारहरू खडा गरेको छ ।
वारि नेपालतिर प्रहरीको अस्थायी
सुरक्षा पोष्टसमेत बनाउन सकिएको छैन ।
माथि भीरबाट ढुंगा लडिरहने भएकाले
व्यवस्थित सुरक्षा पोष्ट निर्माण गर्नु
पर्नेछ ।
सीमानाकामा आधुनिक र सुरक्षित
भौतिक पूर्वाधारहरू निर्माण गर्न
सरकारले फास्ट ट्रयाक प्रक्रिया
अवलम्बन गर्नुपर्छ । भन्सार कार्यालय
व्यस्त भइसकेको छ । त्यहाँको पूर्वाधार
निर्माणमा त्यहींबाट उठ्ने राजस्व नै
पर्याप्त हुनसक्छ । केरुङ आउन—जान
नेपाली सवारी चालकहरूलाई केही
प्राविधिक समस्याहरू देखिएका छन् ।
तिनलाई अस्थायी पास जारी गर्ने र
सहज आवागमन व्यवस्था गर्न सरकारले
कूटनीतिक पहल चालिहाल्नुपर्ने
देखिएको छ । रसुवा जिल्लाका
बासिन्दा रहेका चालकले मात्र केरुङ
जान पाउने गरेका छन् । भाषाको
समस्यालाई पनि ध्यान दिनु पर्नेछ ।
चीनको असजिलो नेपालले बुझ्ने र
नेपालको असजिलो चीनले बुझ्ने
वातावरण बनाउनुपर्छ । मन राम्रो भएर
मात्र हुँदैन । यो बाटोबाट इन्धन
लगायतका सबै सामान नेपाल ल्याउन
सकिन्छ । दुई देशबीच व्यापारिक
सम्झौता गरेर इन्धन आपूर्ति गर्न बाटो
बाधक छैन ।
भविष्यमा केरुङबाट बेत्रावतीसम्म
पेट्रोलियम पाइप लाइन बिछ्याउने
सकियो भने त्यो सबैभन्दा फाइदाजनक
हुनेछ । मलाई विश्वास छ, भविष्यमा दुई
साँढे दुई वर्षभित्रमा रसुवागढी मुलुककै
सबैभन्दा ठूलो नाका हुनसक्छ ।
यतिखेरको आवश्यकता दृढ इच्छाशक्ति र
मुलुक बनाउने नियत हो, अरू कुनै समस्या
छैन ।